Il y a 10 ans, à l’été 2005, après une longue saga, s’amorçaient les travaux de démantèlement de l’échangeur du Parc/des Pins et de construction du carrefour actuel. L’ouvrage de béton, construit en 1959-1962, était un reflet classique de la philosophie dite de « l’urbanisme fonctionnel ». Cette vision donnait à l’auto une place prépondérante, sinon toute la place, au détriment du piéton et de la qualité du paysage urbain. On pourrait parler de l’euphorie de l’ère de l’automobile. La disparition de l’échangeur et l’ouverture subséquente des vues vers le mont Royal ont constitué des événements marquants dans l’histoire récente du quartier Milton-Parc et du secteur de la montagne. Ce projet se mérita le Prix Orange de Sauvons Montréal.
Le présent texte retrace l’histoire du site et les grandes étapes du projet.
Contexte et site
De par sa morphologie, le mont Royal agit comme une digue qui interrompt la continuité d’une vingtaine d’axes nord-sud dans la grille des rues. Ainsi, l’avenue du Parc, première artère à l’est de la montagne, canalise un bassin véhiculaire significativement plus grand que si celle-ci n’existait pas.
D’autre part, après la seconde guerre mondiale, l’enrichissement collectif généra un accroissement annuel de 20% du nombre d’automobiles sur les rues de Montréal. Le carrefour des avenues du Parc et des Pins est ainsi devenu le plus achalandé en ville et le plus accidentogène.
Pin1956
Image : Carrefour d’origine, 1956 © archives Ville de Montréal
Devant cette nouvelle dynamique inédite, l’administration Drapeau devint très inquiète d’atteindre à terme un blocage total de la fluidité sur son territoire et, en particulier,  à ce carrefour. Elle chargea ainsi ses services municipaux d’élaborer un train de mesures pour absorber le déferlement de ces milliers d’automobiles supplémentaires.
Le projet d’échangeur du Parc/des Pins (1956)
Diverses stratégies furent envisagées sur l’ensemble du territoire montréalais dont des projets de voies aériennes (au-dessus de l’avenue Atwater ou de la rue Prince-Arthur) de même que la création d’au moins 5 échangeurs urbains compacts. Le but était de créer des étagements libres de feux de circulation permettant ainsi, en théorie, un écoulement véhiculaire continu. Le choix de construire un échangeur à ce carrefour ne fut donc pas accidentel mais faisait partie d’une stratégie d’ensemble.
Le scénario final fut choisi dès 1956. Cependant des problèmes d’expropriation retardèrent le début des travaux en 1959. L’ouvrage fut inauguré en 1962.
Échangeur-196x
Image : Nouvel échangeur Parc/Pin, 1962 © archives Ville de Montréal
Échangeur-200x
Image : Photo aérienne, 2001 © Consortium Axor-Séguin-Valsys-
Urbansoland, Peter Soland

Le second projet d’échangeur prévu démarrer en 1962 était le Sherbrooke/Pie-IX, juste à côté du Jardin botanique,  mais il ne se concrétisa jamais.

Les conséquences
L’annonce du projet reçut un accueil positif car il représentait la modernité d’alors et il tentait de résoudre des problèmes bien réels.
Cependant, plusieurs inconvénients relatifs à cette solution « novatrice » apparurent :
  • les parcours piétons étaient labyrinthiques, les citoyens traversaient en délinquance directement sur les bretelles, au risque de leur sécurité; l’usage des voies piétonnes officielles était d’autre part rebutante;
TraversePiétonne
Image : parcours piéton pour traverser du quadrant nord-ouest vers
le quadrant sud-est (lignes orange indiquent passages  souterrains),
2009 © AECOM-Tecsult, Louis Deschênes, congrès CITE 2009
 Piéton
Image : piéton solitaire, 2003 © Division Ponts et tunnels, 
Villes de Montréal, inspections
  • l’immense ouvrage cohabitait très mal tant avec le quartier résidentiel limitrophe qu’avec le mont Royal, et il cachait les perspectives vers la montagne;
  • la géométrie favorisait des vitesses élevées sur des rues résidentielle étroites;
  • certaines bretelles très courbées rendaient les manœuvres difficiles pour les automobilistes…et les autobus;
Autobus
Image : Autobus victime de la géométrie serrée, janvier 2003 
© Journal de Montréal
  • les cyclistes moins téméraires qui ne roulaient pas avec les autos employaient les trottoirs encaissés, ce qui créait des conflits piétons-cyclistes;
Cyclistes
Image : Cyclistes s’appropriant le trottoir, 2003 © Division Ponts et 
tunnels, Ville de Montréal, inspections
  • à la fin des années 90, la dégradation du béton et des éléments en acier s’accélérèrent, nécessitant à chaque année des interventions de sécurisation par la Division ponts et tunnels pour éviter des chutes de fragments sur les trottoirs ou les chaussées. (photo) Ainsi, en 2003, c’est plus de 8 tonnes de fragments qui furent arrachées de façon préventive.
La genèse du nouveau projet de carrefour
C’est dans ce contexte du maintien de la sécurité publique que la Division ponts et tunnels proposa au début des années 2000 un plan d’action à l’administration. Celle-ci donna son aval immédiatement et avec enthousiasme. Il s’agissait en résumé a) d’identifier la meilleure solution possible et b) de la réaliser. Le chef de la Division Ponts et tunnels assuma le rôle de directeur de ce projet pour les années à venir.
Ce plan d’action s’inspirait directement de la démarche précédente de notre équipe qui aboutit à la disparition du tunnel de la mort. (d’Iberville/St-Joseph)
Une des premières tâches fut d’identifier les domaines de connaissance et la quarantaine de parties prenantes en jeu. En voici une liste partielle :
  • politique : élus;
  • gouvernemental: Ministère de la culture et des communications, Environnement Canada (subvention), Conseil du patrimoine (Montréal);
  • institutions du secteur : Hôtel-Dieu, université McGill, Royal-Victoria, Air Transat;
  • milieu: les citoyens, CEDEC, Amis de la montagne, coopératives d’habitation;
  • médias locaux et régionaux;
  • ingénierie : circulation, voirie, structure, aqueduc, drainage, éclairage;
  • aménagement : gestion des grands parcs, urbanisme, architecture de paysage, design;
  • transport : AMT (futur tramway), STM (voies réservées);
  • divers services publics;
  • consultants externes et entrepreneurs.
Un comité technique central (CTC) fut monté sous la présidence du chef de la Division Ponts et tunnels pour regrouper autour d’une même table les meilleurs spécialistes de chacun des domaines concernés à la Ville, de même que les experts-conseils externes retenus. Un représentant de la CEDEC fit partie du groupe, assurant ainsi un contact continu avec le quartier Milton-Parc. Pour les questions plus pointues, des sous-comités spécialisés étaient formés sur une base ad hoc.
Le CTC devint spontanément un regroupement de véritables « passionnés de Montréal ». Les débats et les échanges transversaux devinrent la norme. La motivation des ressources ne fit jamais défaut, bien au contraire.
Fin de la première partie. « Élaboration de la solution » et « Réalisation » dans la deuxième partie de l’article
Rédigé par : Paul Laberge, ing., PMP
Chef de la Division Ponts et tunnels    (1988-2008)
Directeur du projet du Parc/des Pins  (2001-2007)

 

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